Auteur / Autrice : | Arman Ariffin |
Direction : | Jean-Marc Laurens, Shuhaimi Mansor |
Type : | Thèse de doctorat |
Discipline(s) : | Génie mécanique. Mécanique des fluides et énergétique |
Date : | Soutenance le 09/06/2017 |
Etablissement(s) : | Brest |
Ecole(s) doctorale(s) : | École doctorale Sciences de la mer (Plouzané, Finistère) |
Partenaire(s) de recherche : | Laboratoire : Institut de Recherche Dupuy de Lôme |
Jury : | Président / Présidente : Xavier Carton |
Examinateurs / Examinatrices : Jean-Marc Laurens, Shuhaimi Mansor, Xavier Carton, Volker Bertram, Luis Perez Rojas, Mohammed Abdelkader Djebli, Jean-Yves Billard | |
Rapporteurs / Rapporteuses : Volker Bertram, Luis Perez Rojas |
Mots clés
Résumé
Le Sous-comité de la conception et de la construction navale de l'Organisation maritime internationale (OMI) a entrepris l'élaboration de critères de stabilité intacts de deuxième génération (SGISC). Le SGISC est une règle supplémentaire qui complète les règles actuelles.En outre, ces critères sont structurés en trois niveaux, à savoir le premier niveau, le deuxième niveau et l'évaluation directe. Les procédures d'évaluation directe pour chaque échec de stabilité sont développées avec la technologie de pointe la plus avancée disponible soit par analyse numérique, soit par travail expérimental pour une analyse quantitative. Dans cette thèse, on présente une implémentation des niveaux 1 et 2 du SGISC dans le solveur hydrostatique, une approche expérimentale pour le navire en détresse dans une tempête et des simulations RANS du même critère. En conclusion, il est possible de mettre en oeuvre les critères de stabilité du navire intact de deuxième génération dans le code de stabilité GHS ©, un code couramment utilisé par les industriels dans le domaine. Cinq navires ont été considérés pour vérifier cette mise en oeuvre. Une méthode expérimentale utilisant une grande soufflerie et une méthode de calcul CFD simplifiée ont été appliquées sur deux modèles. Dans les deux cas, les résultats montrent que l'angle de roulis maximal atteint par les deux navires étudiés est inférieur à celui donné par le calcul réglementaire. La méthode expérimentale est certainement plus proche de la réalité et le calcul CFD reste conservateur sans être aussi contraignant que la réglementation. En conclusion les méthodes expérimentale et numérique développées et utilisées dans ce travail de thèse peuvent être proposées pour l’évaluation directe du critère.