Le rôle des distances perçues dans la valorisation des pratiques de mobilité

par Sara Laurent

Projet de thèse en Sciences de Gestion

Sous la direction de Gilles N'goala.

Thèses en préparation à Montpellier , dans le cadre de École doctorale Economie Gestion de Montpellier , en partenariat avec MRM - Montpellier Recherche en Management (laboratoire) depuis le 30-09-2017 .


  • Résumé

    Avec l'augmentation de la population urbaine, de nombreuses problématiques se posent quant à la gestion économique, sociale et environnementale des villes dans le monde. La ville intelligente se veut une réponse à ces problématiques. La littérature récente définit la ville intelligente comme une ville qui utilise le numérique (IoT, blockchain…) pour mieux gérer ces problématiques à l'échelle locale. Parmi elles, la mobilité pèse sur les collectivités alors que les comportements tardent à changer (ADEME, 2019). Plusieurs recherches ont déjà étudié l'impact du numérique pour changer les comportements, notamment avec l'usage des technologies persuasives (Reitberger et al., 2007 ; Bilznyuk, 2011 ; Jylhä et al., 2013 ; Kazhamiakin et al., 2015 ; Cellina et al., 2017 ; Wu, Bai & Sengveng, 2018 ; Anagnostopoulou et al., 2018). Globalement, les résultats révèlent des changements de comportements qui sont minimes sur la durée. Or, une collectivité qui aspire à être reconnue comme ville intelligente, doit également viser un changement structurel des comportements. La mobilité est un phénomène complexe dans lequel le consommateur ne peut pas toujours être tenu pour responsable de sa prise de décision (Marsden et al., 2014) : manque d'infrastructures adaptés, matériel détérioré, mauvaise représentation du système de transports partagés… La mobilité s'apparente à un phénomène social dans lequel le consommateur a des possibilités d'actions en fonction de ses compétences, des matériaux, et des significations accordées aux modes (Spotswood et al., 2015). Pour un changement durable de la mobilité urbaine, nous nous intéressons donc à présent aux pratiques de mobilité, et non aux comportements qui, pour Spurling et al. (2013) représentent la partie émergée et observable de l'iceberg qu'est la pratique. Pour faire pratiquer la mobilité douce, nous utilisons la théorie des niveaux de représentation et la distance psychologique pour rendre concrète la pratique dans le quotidien du consommateur. L'enjeu sociétal n'est pas de remplacer totalement l'usage de la voiture par des modes alternatifs, mais de diversifier les modes utilisés au quotidien, d'élargir le portefeuille d'actions du consommateur. Pour ce faire, nous allons questionner un panel de consommateurs sur la distance qu'ils perçoivent (distance psychologique) avec différents modes (voiture, moto, vélo, bus…). Pour ceux qui ont la distance la plus faible avec la voiture, notre objectif sera d'utiliser d'expérimenter différents dispositifs d'influence pour leur faire essayer le 2ème mode alternatif le plus proche d'eux. Nous distinguons de la distance psychologique, plusieurs distances perçues lors de la mobilité. Nous nous sommes inspirés des dimensions de Trope et Liberman (2010), mais au regard d'autres définitions dans la littérature en sciences de l'éducation pour définir 5 distances perçues par le consommateur au cours de sa mobilité : distance temporelle, distance spatiale, distance sociale, distance hypothétique et distance technologique (cf. définitions pp. 3-4). Alors, les distances perçues et le niveau de représentation de la pratique, pourraient impacter le processus de valorisation de la pratique. Selon Innocent (2017, 2020), la valeur retirée des pratiques provient de sources de valorisation et de sources de dévalorisation de la pratique. Cette valeur impacte directement l'intention de pratiquer. Il nous faut donc également mesurer le rôle des distances et du niveau de représentation sur cette valeur, voire directement sur l'intention de pratiquer la mobilité douce également.

  • Titre traduit

    The role of perceived distances in mobility practices' valuation


  • Résumé

    With the increase in urban population, many issues arise with regard to the economic, social and environmental management of the world's cities. The intelligent city is a response to these issues. Recent literature defines the smart city as a city that uses digital technology (IoT, blockchain...) to better manage these issues at the local level. Among them, mobility weighs on communities while behaviors are slow to change (ADEME, 2019). Several research projects have already studied the impact of digital technology to change behaviors, particularly with the use of persuasive technologies (Reitberger et al., 2007; Bilznyuk, 2011; Jylhä et al., 2013; Kazhamiakin et al., 2015; Cellina et al., 2017; Wu, Bai & Sengveng, 2018; Anagnostopoulou et al., 2018). Overall, the results reveal behavioural changes that are minimal over time. However, a community that aspires to be recognized as a smart city must also aim for a structural change in behaviours. Mobility is a complex phenomenon in which the consumer cannot always be held responsible for his or her decision-making (Marsden et al., 2014): lack of suitable infrastructure, deteriorated materials, poor representation of the shared transport system, etc. Mobility is a social phenomenon in which the consumer has opportunities for action according to his or her skills, materials, and the meanings given to modes (Spotswood et al., 2015). For a sustainable change in urban mobility, we are therefore now interested in mobility practices, and not in behaviours, which for Spurling et al. (2013) represent the emerging and observable part of the practice iceberg. In order to make soft mobility practice, we use the theory of levels of representation and psychological distance to make the practice concrete in the consumer's daily life. The societal challenge is not to totally replace the use of the car by alternative modes, but to diversify the modes used on a daily basis, to broaden the consumer's portfolio of actions. To do this, we will question a panel of consumers on the distance they perceive (psychological distance) with different modes (car, motorcycle, bicycle, bus...). For those who have the lowest distance to the car, our objective will be to use different influencing devices to make them try the 2nd alternative mode closest to them. We distinguish from the psychological distance, several distances perceived during mobility. We have taken inspiration from Trope and Liberman's (2010) dimensions, but with regard to other definitions in the literature in education sciences, to define 5 distances perceived by the consumer during mobility: temporal distance, spatial distance, social distance, hypothetical distance and technological distance (cf. definitions pp. 3-4). Thus, the perceived distances and the level of representation of the practice, could impact the process of valuing the practice. According to Innocent (2017, 2020), the value extracted from practices comes from sources of valorization and sources of devaluation of the practice. This value directly impacts the intention to practice. We must therefore also measure the role of distances and the level of representation on this value, and even directly on the intention to practice soft mobility as well.