Gouverner la ville-région à l'épreuve du tournant mobilitaire en Allemagne (1990 -2020) : La région capitale Berlin-Brandebourg face à son "espace d'interdépendance étroite

par Marie-léa Rousseau

Projet de thèse en Géographie

Sous la direction de Laurent Guihery et de Ulrike Grabski-kieron.

Thèses en préparation à CY Cergy Paris Université en cotutelle avec Westfälische Wilhelms-Universität Münster , dans le cadre de Arts, Humanité, Sciences Sociales , en partenariat avec MRTE -Mobilités, réseaux, territoires et environnements (laboratoire) depuis le 01-10-2016 .


  • Résumé

    Le présent travail de recherche porte sur la gouvernance des transports au sein de l' « espace d'interdépendance étroite » formé par Berlin et sa frange périurbaine. Depuis le « tournant » des années 90, la métropolisation s'est imposée comme une « nouvelle clé de lecture » (Di Meo, 2010) de dynamiques territoriales marquées par une désynchronisation croissante entre territoires institutionnels et territoires fonctionnels (Offner, 2006). La mobilité apparait comme une fonction urbaine transversale au cœur de ces recompositions territoriales, au point que Michel Lussault souligne la « systématisation de la mobilité des humains, des matières, des idées, des données et des informations comme principe de base de l'urbain métropolisé » (Lussault, 2010). L'extension des formes urbaines combinée à l'intensification des interdépendances fonctionnelles au-delà des limites traditionnelles de la ville (Le Néchet, 2015) soulèvent un double enjeu en termes de gouvernance, celui du décloisonnement des logiques territoriales ainsi que des logiques sectorielles par une approche interterritoriale (Vanier, 2009). Il en résulte un besoin de repenser le développement urbain à l'échelle des « villes-région » (Conesa, 2008), tant dans sa dimension politique par la coopération centre-périphérie que dans sa dimension aménagiste par la coordination transport-urbanisme. Si de nombreux travaux soulignent le rôle central des mobilités dans la nécessité d'adapter les modes de gouvernance aux recompositions territoriales (Estèbe, 2008), rares sont ceux qui placent les politiques de mobilités au cœur de l'approche interterritoriale. D'autres travaux ont mis en évidence que les couronnes périurbaines en particulier demeurent « orphelines d'une pensée aménagistes » (Bonin-Oliveira, 2007) dans leur intégration métropolitaine, sans pour autant creuser le rôle de « la variable transport, […] point aveugle de tous les raisonnements » (Razemon, 2018). Les travaux de recherche se focalisent sur l'Allemagne, marquée par une « fièvre métropolitaine » (Treuner, 2002) et des dynamiques territoriales fortement refaçonnées par les mobilités depuis la réunification. Le choix de la zone de recherche s'est porté sur la région capitale Berlin-Brandebourg, formée par deux territoires institutionnellement indépendants mais fonctionnellement intégrés dans un espace commun de transport depuis la réunification allemande. La thèse souligne la trajectoire singulière d'une ville née tardivement « à la marge de l'Europe » au XIIIème siècle (Bocquet, 2008), devenue une « ville-monde » sous l'effet d'une croissance urbaine fulgurante au XIXème siècle (Leyden, 1933) puis enrayée dans son développement urbain par les coupures urbaines de la Guerre Froide (1949 – 1989). Depuis la réunification, les autorités de la région capitale tentent de préserver une structure résidentielle en forme d'étoile comme un « cadeau de l'histoire » (Kathrin Schneider, Ministre brandebourgeoises des infrastructures et du développement régional). Cependant, la « tendance à la normalisation » (Grésillon, 2015) induite par la nouvelle dynamique métropolitaine des mobilités résidentielles et pendulaires dans l'« espace d'interdépendance étroite » conduit à la mise en tension d'un système d'aménagement commun rigide basé sur le modèle des lieux centraux. L'analyse comparative de 4 terrains d'étude – permettant de typologiser les espaces en fonction de leur dynamique métropolitaine dans la couronne périurbaine – met en évidence une pression mobilitaire croissante le long de l'« étoile résidentielle » depuis l'accélération de la crise du logement berlinois dans les années 2010. Face au retard infrastructurel des corridors ferroviaires et au manque de solutions alternatives à la voitures dans la couronne périurbaine, la politique de rattrapage impulsée par la gouvernance métropolitaine se heurte à la contestation grandissante des communes, qui peinent elles-mêmes à placer les politiques de mobilités au cœur de leur coopération intercommunale.

  • Titre traduit

    Governing the city region in spite of the "mobility turn" in Germany (1990 - 2020) - The Berlin-Brandenburg capital region facing the stakes of its "space of close interpendencies"


  • Résumé

    Since the 'turn' of the 1990s, metropolization has established itself as a 'new paradigm of urbanization' (Ghorra-Gobin, 2010), the 'contemporary form of a secular process' dating back to the 19th century (Both, 2004). It appears as a “new key to understanding” (Di Meo, 2010) of dynamics which reshape territories, contributing to an increasing desynchronization between institutional and functional territories (Offner, 2006). At the same time, numerous scientific works have highlighted the key role of transport in urban transition (Wiel, 2010) as well as flows in metropolitan dynamics (Savy & Veltz, 1993). Mobility appears as a transversal urban function at the heart of territorial recompositions, to the point that Michel Lussault underlines the "systematization of the mobility of humans, materials, ideas, data and information as a basic principle of the metropolized urban" (Lussault, 2010). The extension of urban forms as well as the intensification of functional interdependencies beyond the traditional limits of the city raise a double stake in terms of governance, that of decompartmentalizing territorial logics as well as sectoral logics through an interritorial approach (Vanier, 2009). The result is a need to rethink urban development at the scale of "city-regions" (Conesa, 2008), both in its political dimension through center-periphery cooperation and in its development dimension through transport-urban planning coordination. While many studies underline the central role of mobility in the need to adapt modes of governance to territorial restructuring (Estèbe, 2008), few place mobility policies at the heart of the interterritorial approach. Other studies have already shown that peri-urban spaces in particular remain "orphans of planning thinking" (Bonin-Oliveira, 2007), without, however, deepening the place of "the transport variable" in their metropolitan integration. The territorial component of the analysis focuses on the capital region Berlin-Brandenburg, formed by two territories that are institutionally independent but functionally integrated into a common transport space since German reunification. The thesis underlines the singular trajectory of a city born late "on the fringes of Europe" in the 13th century (Bocquet, 2008), which became a "city-world" under the effect of a meteoric urban growth in the 19th century. (Leyden, 1933) then hampered in its urban development by the urban cuts of the Cold War (1949 - 1989). Since reunification, the authorities of the capital region have tried to preserve a star-shaped residential structure as a "gift of history" (Kathrin Schneider, Brandenburg Minister for Infrastructure and Regional Development). However, the “trend towards standardization” (Grésillon, 2015) induced by the metropolitan dynamic of mobility leads to the tensioning of the common planning system within the “space of close interdependence” formed by the Berlin metropolis. and its peri-urban crown. The comparative analysis of 4 study sites - making it possible to typologize the spaces according to their metropolitan dynamics - highlights a growing mobility pressure along the “residential star” in the face of the acceleration of the Berlin housing crisis. . The “space of close interdependence” is characterized by significant infrastructural delays in the face of the saturation of rail corridors due to a wait-and-see transport investment policy, offset by an intense catch-up policies since 2015 (eg: i2030 project).