Sur quelles connaissances ou données fonder les politiques visant les pratiques piétonnes en ville.

par Charles Capelli

Projet de thèse en Aménagement de l'espace, Urbanisme

Sous la direction de Jean-Paul Hubert et de Sabine Chardonnet darmaillacq.

Thèses en préparation à Paris Est , dans le cadre de VTT - Ville, Transports et Territoires , en partenariat avec DEST - Laboratoire Dynamiques Economiques et Sociales des Transports (laboratoire) depuis le 01-10-2016 .


  • Résumé

    Le renouveau des politiques piétonnes La ville fait aujourd'hui face à une problématique majeure : le besoin de replacer l'individu et l'ur- banité au cœur de son développement. En effet, l'organisation des mobilités du XXe siècle étant axée principalement autour de la voiture, la « cité » s'est appauvrie en sociabilité au profit d'une accessibilité à haute vitesse au lieu de travail et à l'espace commercial installé en périphérie de ville depuis le domicile. Or, le XXIe siècle marque un tournant dans la vision de la construction de l'urbain : « Aller le plus vite possible le plus loin possible ne constitue plus la condition nécessaire ni suffisante d'une bonne mobilité. » (Amar, 2010). Ainsi, la stratégie urbaine guidée par le besoin de penser « durable » s'oriente vers la volonté de ralentir le rythme de la ville (Wiel, 2007) pour l'enrichir via la co présence, l'activité humaine, l'échange et la collaboration. Dans cette perspec- tive la marche apparaît comme un levier d'action pour les politiques publiques. Les premières politiques piétonnes se sont toutefois développées dès les années 1960. Face au dépérissement des centres-villes et au développement de la voiture, les villes ont réaménagé les lieux publics et intégré du mobilier urbain à destination des marcheurs. Portées par la volonté d'apporter une dynamique économique et sociale, les municipalités ont multiplié les projets entre 1960 et 1980. En France, par exemple, le nombre de villes ayant réalisé un secteur piétonnier dans leur centre-ville est passé de 0 à 266 durant cette période (CECOD, 1982). Mais on assiste aujourd'hui à un renouveau des politiques piétonnes (Offner, 2008), renouveau que nous proposons de caractériser par un changement d'échelle spatiale, sociale et temporelle. En effet, ces politiques n'envisagent plus seulement la pratique de la marche dans une zone limi- tée ; elles en font un élément fondamental de la mobilité urbaine, ainsi qu'un droit pour l'ensemble des citoyens (de tous âges et de toutes conditions), et usagers de la ville (touristes, promeneurs, travailleurs, etc.). Selon cette hypothèse, le marcheur est ainsi considéré comme un élément actif de l'espace urbain (Thomas, 2004), valorisé dans le paysage des mobilités alors qu'il était auparavant associé à un usager lambda d'un quartier. Ainsi, l'ensemble des acteurs liés aux transports s'intéressent à son intégration dans l'espace public (Lavadinho, 2011) car ses bénéfices font écho aux stratégies de développement urbain durable (Lord et al. 2015). Dans la littérature de promo- tion de la marche en ville, la circulation piétonne apparaît comme un vecteur d'interaction et d'équité sociale, d'accessibilité universelle mais également de promotion de l'activité commerciale de proximité, un levier du report modal de la voiture vers des mobilités douces et d'amélioration de la santé publique. L'objet d'étude « marche urbaine » a donc évolué et son contenu nouveau émerge à travers ses changement d'échelles dans un nombre croissant de recherches et de programmes (Amato, 2004 ; Le Breton, 2000 ; Solnit, 2002 ; Gros, 2009 ; Paquot, 2004 ; Barozzi, 2008 ; Davila, 2002 ; Ingold et Vergunst (éds.), 2008 ; Hue, 2010 ; Pirson, 2008 ; Nicholson, 2008, Sauter et al. 2010 ; etc.). La diversification des projets d'urbanisme et documents de planification qui le concernent (plans piétons, aménagements de lieux publics, journées sans voitures, projets d'installation ci- toyenne dans l'espace public, signalétique, etc.) illustre la diversification de l'échelle spatiale : du micro-aménagement au schéma directeur. Les programmes d'urbanisme éphémère ou tempo- raire, les événements d'animation (Paris plage, arts forains, etc.) illustrent quant à eux la diversifi- cation des échelles temporelles. Le changement d'échelle sociale se manifeste par son appropria- tion par un éventail diversifié d'acteurs publics, privés et de la société civile : transport, aména- gement, politique publique, santé, tourisme, économie, inclusion sociale, etc., même s'il ne semble pas avoir atteint le niveau de mobilisation du vélo, l'autre mode actif de référence. De nouvelles procédures d'analyse apparaissent : qualitatives et liées à l'étude des ambiances (Am- phoux, 2004 ; Gwiazdzinski, 2007) ou qualitative à travers les indices de « marchabilité » (Clifton et al. 2007, par exemple) Les trois changements peuvent s'appuyer sur l'utilisation des outils nu- mériques interactifs et on peut également faire l'hypothèse que ceux-ci participent à l'émergence du phénomène. Ce constat nous amène à redéfinir la notion de politique piétonne comme l'ensemble des actions conduisant à améliorer les conditions de la marche et augmenter le nombre des pratiquants quel que soit le contexte urbain (rue commerçante ou non, lieux publics, zones de correspondance de transports, etc.). Notre objectif est de pouvoir ainsi appréhender la plus grande diversité des interventions impliquant la marche en ville (plans piétons, réaménagements des places, journées sans voiture, réalisation d'espaces publics temporaires, application mobile à destination des mar- cheurs, etc.). Le premier objectif de cette thèse est alors d'en produire une typologie organisée qui mettra en avant les problématiques d'échelles spatiales, sociales et temporelles ainsi que les outils mis en œuvre. Cette typologie devra répondre à des questions telles que : Quelle sont les échelles d'action ? Quels sont les acteurs concernés ? Leur mode d'organisation ? Pour quels types d'interventions ? Quels documents sont produits et quel est leur lien avec les documents d'urbanisme ? A quelle temporalité de projet se rattachent-elles ? S'agit-il d'actions ayant la marche pour objet ou plutôt d'actions qui l'utilisent comme d'un moyen au service d'une stratégie plus globale ? Cette étape sera réalisée d'une part via l'étude du cas français grâce à une collaboration avec la ville de Paris et le CEREMA de Lille (DTerNP), et d'autre part par un travail bibliographique por- tant sur des interventions dans les villes européennes. Cette étape devrait mettre en lumière des différences culturelles ou de gouvernance, notamment entre des villes de tailles différentes, ou d'un pays à l'autre. Comprendre les contextes des actions sur la marche La deuxième étape de la thèse sera de sélectionner grâce à la typologie, un ou deux terrains d'études à comparer avec la ville de Paris afin d'approfondir des questions relatives au processus d'élaboration technique des politiques piétonnes. Pour ce faire, une grille d'entretien sera construite pour traiter des problématiques s'organisant en quatre axes principaux : les objectifs des acteurs, les moyens et les outils qu'ils mobilisent, les données utilisées pour élaborer les poli- tiques piétonnes et enfin leur articulation avec les autres politiques urbaines. Le premier axe de cette grille abordera l'ensemble des questions liées à la diversification des principes guidant l'élaboration des politiques piétonnes. L'objectif sera de les identifier et de sou- lever des problématiques telles que : Y a-t-il une simple addition de principes (santé, vivre en- semble, valorisation des modes de déplacements non polluants, accessibilité universelle, etc.) ou bien une construction plus globale d'une stratégie de développement urbain qui émergerait dans la réalisation des interventions urbaines relatives à la marche. Ensuite, le second objectif serait de traiter des moyens de l'action. C'est-à-dire d'identifier les ou- tils techniques utilisés pour élaborer puis communiquer sur la mise en place des politiques. Quels sont les documents de communication ? De quelle manière les outils de la recherche sont-ils mo- bilisés par les acteurs pour les construire (indice de marchabilité, Pedestrian Level of Service, etc.) ? Dans un troisième temps, on émet l'hypothèse que l'évolution des échelles spatiales, sociales et temporelles induit une transformation des données nécessaire à l'appréhension du phénomène. Comment et de quelle manière les acteurs se saisissent-ils de la complexification de la marche pour dimensionner les projets et les évaluer ? On peut supposer que les données issues des ou- tils numériques (application de géolocalisation, réseaux sociaux, etc.) jouent un rôle important dans l'analyse des mobilités pédestres. Pour finir, le dernier objectif de la grille d'entretien sera de comprendre l'interaction entre les poli- tiques piétonnes et les politiques urbaines. A savoir identifier l'intégration des mesures prises pour la marche dans les documents de planification (PLU, SCOT, PDU, etc.) mais également de s'in- terroger sur l'influence des projets temporaires ou de l'utilisation des outils numériques dans l'analyse de champs proches tels que la construction de l'espace public. Le marcheur n'est-il pas en effet, plus que les autres usagers de la ville, capable de redéfinir l'espace publics urbain. N'est-il pas vecteur de l'émergence d'une conscience collective qui construit une gouvernance horizontale sur les problématiques du comment vivre ensemble ? Comment les politiques pu- bliques centrées sur une logique d'aménageur peuvent-elles profiter de l'opportunité que repré- sente la marche pour auto-produire de l'urbain ? Pour conclure, la grille d'entretien sera mise en œuvre à travers la réalisation d'une enquête au- près des acteurs identifiés, par l'observation du processus d'élaboration des actions publiques liées à la marche sur les terrains sélectionnés et par l'analyse des différents matériaux mobilisés et produits dans ce cadre. 6/1 2 Références • Amar, G. (2010). Homo Mobilis, Le Nouvel Âge De La Mobilité - Eloge De La Reliance. FYP édi- tions. • Amato, J. A. (2004). On Foot : A History of Walking. New York University Press, New York : 331p. • Amphoux, P. (2004). Ambiances en débats. Bernin : À la croisée : 309p. • Barozzi, J. (2008). Le Goût de la Marche. Mercure de France, Paris : 135 p. • Centre d'études comparatives sur le développement (CECOD). (1982). Annuaire des villes-pié- tons françaises. Recensement des aménagements et des projets piétonniers au 1er janvier 1982, Paris. • Clifton, K., A. L.Smith et D.Rodriguez (2007). 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  • Titre traduit

    On which knowledge and datas the policies related to urban pedestrian practices are founded ?


  • Résumé

    Nowadays, cities are facing the need to enhance urbanity to develop urban strategies for and with people. Indeed, the 20th century's mobilities were founded around the car and the high speed accessibility. This has resulted in a process of "death of the city". However, the 21th century seems to be oriented toward the will to slow down the pace of the urban territory in order to address the goals of the urban sustainable development : human activity, social interactions, etc. In this case, the pedestrian mobility appears to be a mean for public actions and policies. The first pedestrian policies were developed during the 60's in order to struggle against the withering of the city centers and the development of the car. Those policies were mainly oriented to bring a new layout for pedestrians in the heart of the historical neighborhoods. Today, we note a renewal of those pedestrian policies (Offner, 2008), renewal that we would characterize by a change in the spatial, social and temporal scales. Indeed, those policies consider, not only the pedestrian mobility has a limited practice into a designated space but as a fundamental issue of urban mobility and a right for citizens and users. According to this hypothesis, the walker becomes an active ingredient of urban spaces (Thomas, 2004) pointed out by the fact that there is a multiplication of the stakeholders interested in his study and development. (Lavadinho, 2011). In the literature related to urban pedestrian mobility's promotion, the pedestrian circulation appears to be a factor of social equity, accessibility and also local business enhancement and a mean to transfer mobility from the car to active non-pollutant mobilities (public transports, bike and, obviously, walking.). The studied object "urban pedestrian mobility" that we could translate from the french more like "urban walking" has evolved and his content emerges through this scale change in a growing number of scientific works (Amato, 2004 ; Le Breton, 2000 ; Solnit, 2002 ; Gros, 2009 ; Paquot, 2004 ; Barozzi, 2008 ; Davila, 2002 ; Ingold et Vergunst (éds.), 2008 ; Hue, 2010 ; Pirson, 2008 ; Nicholson, 2008, Sauter et al. 2010 ; etc.). The diversification of urban projects and planning (Pedestrian planning, place making, signs, community built projects in public spaces, etc.) exemplifies the multiplication of spatial scales : from the micro project to the regional planning. The temporary projects like ParkingDay, Paris Plage, etc. point out the fact that we assist to a diversification of the temporal scale. Lastly, the social scale's changes can be identified by the appropriation of the subject by a growing number of public, private and civil society stakeholders . They actually are from a wider range of issues : transport, public health, public policies, tourism, economy, social inclusion, etc. We make the hypothesis that those changes are partly carried by the development of digital tools Those findings lead us to define pedestrian policies as the actions which aims to enhance the walking conditions and increase the walkers number whatever and wherever the urban context is (commercial street, public space, intermodality areas, etc. Our goal is to be able to understand this diversification of this actions related to pedestrian mobility in order to question the spatial, social and temporal scales evolutions.