Le contrat de transport maritime de marchandises en France et en Tunisie : théories et pratiques

par Abdelkerim Kouka

Thèse de doctorat en Droit

Sous la direction de Bertrand Ancel.

Le jury était composé de Cécile Legros, Romain Boffa, Philippe Delebecque.


  • Résumé

    En transport maritime international de marchandises, le contrat de transport maritime de marchandises est la convention conclue entre le chargeur et le transporteur. Mais, conjonctif, il n’inclut pas que ces deux opérateurs. Le destinataire bénéficiaire est contractant de droit parce que bénéficiaire de fait du contrat de transport. À partir d’un certain moment, c’est lui qui est le maître de la marchandise et qui commande l’exécution du contrat. En cas de dommage, il doit demander réparation au transporteur.Toutefois, pour éviter toute éventuelle condamnation, l’auteur du dommage peut, pour s’exonérer, faire appel à l’un des cas exceptés. Mais, ces cas restent largement discutables tant au niveau de leur nombre que de leur consistance. La solution est d’en réduire au maximum le nombre car plus brève est la liste des cas exceptés, plus la responsabilité est intégralement objective. Cette solution peut être rendue effective par l’adoption d’un système de responsabilité ne retenant que les causes d’exonération les plus graves seulement, qui ne peuvent pas être imputées au transporteur maritime et qui s’imposent logiquement à savoir le cas fortuit et la force majeure, l’état de la marchandise, le fait du chargeur et/ou du destinataire et le fait du tiers.Cependant, pour pouvoir demander réparation d’un dommage il faut d’abord le prouver. Il suffit au demandeur de prouver la production du dommage et le moment de sa survenance. Ce qui veut dire qu’il lui suffit seulement de prouver le dommage et que ce dommage s’est produit lorsque les marchandises étaient sous la garde du transporteur entre le moment de leur appréhension et celui de leur livraison, à destination, à son ayant droit telles que décrites dans le document de transport. En résumé, il doit prouver la réalité et l’importance du dommage subi à cause de la manière dont le transporteur maritime s’est acquitté de son devoir contractuel, en premier satisfaire à son obligation fondamentale et primordiale de fournir un navire en état de navigabilité et de maintenir cet état jusqu’à ce que le résultat promis soit atteint. Si le résultat promis n’est pas atteint, il demeure, en cas de dommage, responsable.La navigabilité est la condition primaire pour un navire. Elle serait au navire ce que la pensée est à l’homme. On pourrait soutenir qu’une personne avec des capacités mentales perturbées ou fonctionnant mal est un sujet à risques pouvant être atteint d’un dysfonctionnement quelconque et peut même perdre l’orientation. Cette personne sera, certainement, à l’origine de plusieurs litiges et affaires devant les tribunaux. Pareillement, pour un navire dont l’état de navigabilité est compromis.

  • Titre traduit

    The contract of carriage of goods by sea in France and in Tunisia : theories and practices


  • Résumé

    In international transportation of the goods by sea, the contract of transport of goods is the act concluded between the charger and the carrier. But, conjunctively, it does not include only these operators. The beneficiary is contracting party of right because he is, in fact, the beneficiary of the contract of transport. From certain moment, it is him who is the commander of the goods and who commands (orders) the execution of the contract. In case of damage, he has to ask for reparation to the carrier. However, to avoid any eventual condemnation, the author of the damage can, to exempt, appeal to one of the excepted perils. But, these cases remain widely debatable both at the level of their number and their consistence. The solution is of reducing at most the number because the briefer is the list of the excepted perils, the more the responsibility is in full objectivism. This solution can be made effective by the adoption of a system of responsibility retaining only the gravest causes of exemption only, which cannot be imputed to the shipping company and which make logically it a rule to know the coincidence and the major forces, the state of the goods, the fact of the charger and\or the addresser and the fact of someone else (third party). However, to be able to ask for repair of damage it is necessary at first to avoid it is enough for the plaintiff (applicant) to prove the production of the damage and the moment of its emergence. What means that he just has only to prove the damage and that this damage occurred when the goods were under the guarding (nurse) of the carrier between the moment of their apprehension and that of their delivery, in destination, in his (her) legal successor such as described in the document of transport. In summary, he has to prove the reality and the importance of the damage undergone because of the way the shipping company settled its contractual duty, in the first one to satisfy its obligation (bond) fundamental and essential to supply a ship with seaworthiness and to maintain this state until the promised result (profit) is reached (affected). If the promised result (profit) is not reached (affected), he (it) lives, in case of damage, responsible. The seaworthiness is the primary condition for a ship. It would be in the ship that the thought belongs to the man. We could support that a person with disrupted mental capacities or working badly is a subject of risks that can be affected by some dysfunction and can even lose the cap. This person will be, certainly; originally at the origin of several disputes and affairs before courts. In the same way, for a ship, the seaworthiness of which is compromised.



Le texte intégral de cette thèse sera accessible à partir du 31-12-2014

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