Les perspectives environnementales dans le cadre de la convention de Londres du 28 avril 1989 sur l’« assistance »

par Isabelle Brient

Thèse de doctorat en Droit

Sous la direction de Alain Le Bayon.

Soutenue en 1996

à Brest .


  • Résumé

    Le problème de l'assistance s'est posé dés que l'homme a affronté les périls de la mer. Pendant longtemps, l'assistance a été principalement considérée comme une association tentée pour gagner le pari de la lutte contre les éléments dans des conditions hostiles, en vue d'assurer le salut d'un navire, d'une cargaison et d'un équipage en péril. Selon le doyen Rodière l'assistance maritime est le secours qu'un navire porte a un autre navire en danger de se perdre. En 1910, parurent deux conventions de Bruxelles du 23 septembre 1910 relatives l'une a l'abordage, l'autre à l'assistance et au sauvetage maritimes. Toutefois, la convention de 1910 sur l'assistance maritime devint progressivement inadaptée à résoudre les problèmes posés par les naufrages modernes. Au lendemain de la catastrophe de l'Amoco Cadiz, la France soucieuse d'élaborer un véritable droit des catastrophes saisit l'OMI en lui demandant de réexaminer l'ensemble du régime de l'assistance. Le 28 avril 1989, la convention de Londres sur l'assistance fut adoptée. Cette convention laisse comme auparavant les parties contractantes (assisté et assistant) libres d'user ou non d'un contrat d'assistance mais leur impose en sus l'obligation d'agir pour prévenir ou minimiser une pollution. Pour compenser cette nouvelle contrainte qui pèse sur l'assistant, les rédacteurs de la convention ont décidé d'agir sur l'élément central de l'assistance : la rémunération. Désormais, l'assistant peut prétendre être indemnisé au-delà des frais qu'il a engagés pour empêcher ou endiguer une pollution, indépendamment du résultat de l'opération d'assistance. Cette dérogation au principe « no cure, no pay » s'explique par la nécessite d'inciter l'assistant à avoir une conduite écologique en toutes circonstances. Spectateur impuissant mais directement menacé par un risque de pollution, l'État côtier est aujourd'hui devenu un troisième partenaire.

  • Titre traduit

    Environments prospects as parts of the London convention, 28th April 1989 on salvage


  • Résumé

    The problem of salvage merged as soon as men had to face the ocean's dangers. For a long time, salvage had been mainly considered as an association attempted to challenge the fight against the elements in hostile conditions, in order to maintain the safety of a merchant ship, of a cargo and a crew in danger. According to the doyen Rodiere the maritime salvage is the help that a ship provides to another one in danger of disappearance. In 1910, two conventions were published on the 23rd of September, related to collision, the other one the salvage and maritime rescue. However, the 1910 convention about maritime salvage became progressively unadapted to solve the problems brought by the modern wreckeds. After the Amoco Cadiz disaster, France very concerned in building up a true right about catastrophes, referred to the IMO asking it to reconsider the whole salvage organization system. On April 28th 1989, the London convention on salvage was adopted. This convention lets, like before the contracting parts to use or not a form of maritime agreement but it obliges them to act in order to prevent or minimize damage to the environment. To balance this new obligation which remains on the salvor's shoulders, the convention authors have decided to work on the main part of the salvage: the remuneration. From now on, the salvor may pretend to be compensated further more than the expenses he has engaged to empeach or to reduce a pollution, no matter the salvage operation's result. This derogation to the principle “no cure, no pay” is explained by the necessity to incitate the salvor to adopt an ecological behaviour ; in any circumstances. Unpowerful spectator, but directly threatned, with a pollution risk, the coastal state now, may be considered as a third partner.

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Informations

  • Détails : 2 vol. (358, 123 f.)
  • Annexes : Bibliogr. vol. 1, p. 326-338

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  • Cote : TBRK96/3-AB
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  • Non disponible pour le PEB
  • Cote : T1996BRIE
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